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ゴーサントオ(5・3・10)とは、旧日本国有鉄道(国鉄)が昭和53年(1978年)10月2日に実施した白紙ダイヤ改正を指す、主に鉄道関係者・鉄道ファンの間で使われる通称である。

この改正は、度重なる運賃・料金の値上げや国鉄労働組合(国労)・国鉄動力車労働組合(動労)などが行ったストライキに加え自動車や航空機の発達によって国鉄の旅客および貨物の輸送実績が減少したのを受け、特に貨物列車の削減を行うなど、公共企業体・日本国有鉄道の発足以来初めてとなる「列車キロ削減」を行い、輸送体系の見直しを図ったものであった。

◆ ダイヤ改正の背景

1975年(昭和50年)3月10日に山陽新幹線の岡山駅〜博多駅間が開業し、国鉄の東京以西における輸送改善は一段落したが、その一方で累積赤字は深刻なものとなっていった。この状況を打開するため国鉄は合理化に着手しようとしたが、この頃国鉄内部の労使関係は極度に悪化し、本社が一つの施策を行おうとする際も、その都度各労働組合に対して了承を取らねばならなかった。

1975年(昭和50年)11月には国労・動労などによる8日間のストライキが行われ、国鉄に対する国民の信用やイメージも大きく損なわれた。国鉄はやむなく運賃・料金の値上げによって収支の改善を図ろうと1975年(昭和50年)11月20日に料金を平均32%値上げ(グリーン車は92%値上げ)し、更に翌1976年(昭和51年)11月6日には運賃・料金の50%値上げに踏み切った。短期間に2度の極端な値上げを行ったことで、国鉄は利用客を急速に失う結果となった。従来、グリーン車やA寝台などは常に利用客で賑わっていたが、値上げ後は空席が目立つようになった。

またこの頃は日本経済もオイルショックなどの影響で高度経済成長から安定成長に移行していた時期でもあり、原油価格の値上げで世界的不況にもなっていたため、国民からの反発を一層強めた。そんな状況下でも国鉄は収支改善のため運賃・料金の値上げを行わざるを得ず、1978年(昭和53年)から民営化直前の1986年(昭和61年)まで、1983年(昭和58年)を除き毎年のように運賃や料金の値上げが実施された。

このように国鉄を取り巻く状況が悪化していた中で実施されたのがこの「ゴーサントオ」ダイヤ改正である。全体的には増収促進と支出抑制を目的とした施策が中心となっており、列車系統の見直しも各所で行われた。

◆ ダイヤ改正の内容

◇ 急行の特急格上げ

国鉄では、急行列車を特急列車に格上げすることで増収を図ろうとし、常磐線では特急「ひたち」を増発した代わりに同量の急行を削減した。また、利用客が少なかった急行列車も削減・廃止され(特に山陽本線の夜行列車)、このダイヤ改正では特急を36本増発した代わりに急行が57本削減された。この改正では特急列車に原則として自由席が連結されるようになったことに加え、紀勢本線の電化が完成し特急「くろしお」に振り子式車両の381系電車が投入された。

◇ 東北本線・高崎線の規格ダイヤ化

輸送客が減少したとはいえ、東京以北の東北本線・高崎線・常磐線といった路線では、まだ東北新幹線・上越新幹線が開通していないため特急・急行・普通・貨物といった各列車がひしめきあい、線路が酷使されて列車が異常な振動を起こすまでに至っていた。そんな中でも列車を増発する必要があったため、規格ダイヤを導入して特急列車の運転速度を若干低下させる苦肉の策がとられた。例えば上野駅〜新潟駅間の「とき」では約15分、上野駅〜青森駅間の「はつかり」では約30分ほど所要時間が延びた。さらに座席を増やすため、一部の東北・上越系統の特急列車では食堂車の連結を取りやめ、座席車を増結させた。

◇ 列車愛称番号の方式変更

同一系統の列車が何本も存在する場合、「ヨンサントオ」改正以後は列車愛称は原則として一つにして「あずさ1号」のように番号で識別する方法がとられるようになった。しかし新幹線では1964年(昭和39年)10月の開業以来列車番号に付随する形で「下り列車には奇数番号を、上り列車には偶数番号をつける」方式が採用されていたものの、在来線では「上り・下りとも発車する順番に1・2・3・・・とつける」方式がとられ、「〜1号」・「〜2号」・・・が上下両方向の列車にも存在していた。

この改正では在来線でも新幹線同様に「下り奇数・上り偶数」の列車番号方式を採用し、座席指定券の誤発券防止や途中駅からの乗り間違い防止などに大いに役立った。

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